Ducati 959 Panigale: la prova su strada
03/10/2016
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Ducati 959 Panigale
La stavo guardando mentre era appoggiata sul cavalletto nel cortile. Il sole che accarezzava le superfici modellate a regola d’arte, ogni curva e ogni spigolo disegnati in un modo che la rende velocissima anche a 0 km/h. Ogni suo dettaglio, ogni componente meccanica visibile e ogni pezzo di carenatura rossa creava l’aspettativa di ciò che seguirà quando la porterò sulle mie strade preferite. è una di quelle moto che guardandola ti va di avvicinarti, di andarci attorno, di cogliere tutti i dettagli da ogni prospettiva.
Con i numeri che 10 anni fa erano da campionato Superbike, la 959 è definita dalla Ducati come Super-Media, il gradino d’ingresso nella famiglia delle supersportive della casa Bolognese. Ma la Panigale 959 è tutt’altro che entry level: 157 CV a 10.500 giri/minuto e una coppia di 107,4 Nm a 9.000 giri/minuto del bicilindrico a L rendono questa moto non solo veloce ma anche divertente su strada.
Dai 896cc della 899, con la 959 la Ducati è passata a 955cc, aumentando la corsa dei pistoni, ridisegnando l’albero motore e le bielle ed implementando un nuovo sistema di lubrificazione del perno di biella, mai utilizzato prima su un motore Superquadro. Anche i pistoni hanno il cielo ridisegnato ed ora implementano spinotti con rivestimento Diamond Like Carbon (DLC) per ridurre gli attriti e l’usura, così come i bilancieri delle valvole. Per la riduzione del rumore proveniente dal motore (per la normativa Euro 4) le teste ed i coperchi superiori presentano delle nervature ed è stata scelta una diversa catena per la distribuzione.
La struttura portante della Panigale, composta dal telaio monoscocca in lega d’alluminio (che fa anche da air box), il motore-componente strutturale della moto che collega il telaio al telaietto posteriore e al forcellone bibraccio, permette di mantenere ridotta la larghezza della moto, del serbatoio e della sella. Il risultato è una moto “spaziosa” che permette di cambiare facilmente la posizione in sella senza ostruire i movimenti del pilota. Una tecnologia spinta quindi, che viene abbinata ad uno stile ugualmente audace e un’attitudine di completa intolleranza verso anche la più piccola ombra di buon senso o praticità rendono questa moto il culmine di ciò che si può definire lo “spirito Ducati”. Zero compromessi per stile e performance.
La mattina dopo averla ritirata da Borgo Panigale, prendo la 959 e parto verso la collina. Una moto così va assaporata in solitaria, senza interferenze e domande di amici/parenti/passanti. La strada è vuota e la Panigale mi asseconda tra le curve. Il ritmo si fa veloce e con ogni cambio di direzione sento la 959 sempre più “mia”. I semimanubri con l’impostazione molto aperta mi suggeriscono di provare a spingere un po’ di più e mi ritrovo a pensare che questa è una Ducati molto civilizzata. Facile e intuitiva da guidare, leggera nel misto stretto e stabile nei curvoni, sincera e prevedibile nelle risposte. Si, non avete sbagliato a leggere, ho appena descritto la Panigale 959 con parole come facile, intuitiva e civilizzata.
La posizione in sella e le impostazioni sono estremamente sportive, non sbagliamoci, non è una moto comoda, è progettata per andare forte, punto.
La ciclistica, il motore e l’ottima elettronica fanno sì che la Panigale sia precisa e con un carattere molto godibile, anche su strada. All’uscita dell’ennesima curva chiedo alla 959 di accelerare un po’ di più, giro la manopola dell’acceleratore e il ride by wire risponde istantaneamente. La moto allarga la traiettoria verso l’esterno ed io rimango un po’ perplessa. Ci stavamo divertendo così tanto, io e lei. Io facevo una minima pressione sui manubri e lei che subito chiudeva la traiettoria, io che frenavo delicatamente e la moto che rallentava con linearità, davo un filo di gas e percorrevamo le curve con stabilità… Forse ho sbagliato a giudicarla, a darle così tanta fiducia? Sarà possibile che la Panigale 959 mi potrebbe tradire da un momento all’altro? D’altronde, per quale motivo avevo deciso di trattare questa rossa fiammante con così tanta delicatezza? Ho capito che stavo sbagliando profondamente l’approccio. Con il gas in mano sono partita alla ricerca dell’ignoranza.
Buttando la 959 dentro le curve col freno in mano (320mm di disco e pinze Brembo monoblocco permettono un ottimo controllo anche a moto inclinata) e accelerando sempre più presto ho trovato quel carattere da purosangue pistaiola della Panigale. La moto allarga? Nessun problema! Una spinta sul manubrio e il peso sulla staffa interna e andiamo giù a chiudere la traiettoria. Fatica nelle S strette? Un colpo di gas tra le due curve e ci siamo per il prossimo inserimento. Ad ammortizzare le asperità dell’asfalto e soprattutto a trasmettere una stabilità e un feeling eccezionale sono le sospensioni: Forcella Showa Big Piston da 43mm davanti e un monoammortizzatore posteriore Sachs completamente regolabile.
Ad ogni azione corrisponde una reazione uguale e contraria. Questo è il terzo principio della dinamica, da tenere bene in mente alla guida della Panigale. Non ci possono essere mezze misure e la 959 te lo farà sapere. Più decisi sono gli input, invece, e più si capisce che questa moto risponde assecondando con precisione.
La mappa Sport (tra la Rain e la Race) è la più indicata per l’utilizzo stradale, con impostazioni intermedie del DTC (Ducati traction control) EBC (Engine brake control) e l’ABS. La mappa Sport rende la risposta del motore fluida e piacevole con un freno motore flessibile e potenza fruibile anche nei bassi regimi. Apprezzabile il traction control che impedisce possibili episodi di panico in accelerazione.
Con la mappa Race il freno motore è più libero, il traction control è ridotto e l’Abs è sul livello meno invasivo. La moto diventa più scorbutica nei bassi per favorire una migliore resa più si va su di giri. La mappa Race comporta uno stile di guida quasi troppo estremo per essere godibile su strade pubbliche. La quasi totale assenza del freno motore permette di lanciare la 959 all’interno delle curve senza perdere la velocità anche quando si lascia l’acceleratore e si scalano le marce senza lasciar diminuire molto i giri. Il controllo di trazione permette di trasmettere più potenza alla ruota posteriore più presto. Abbiamo già detto episodi di panico? Un’accelerazione poco calcolata in uscita di curva e la ruota posteriore si fa un po’ troppo allegra. Buona la mappa Rain, che a mio malgrado sono stata costretta a provare “grazie” alle condizioni meteo. ABS al massimo, traction control al massimo e freno motore al minimo (con potenza limitata a 100cv) trasformano la moto in un animale docile e non minaccioso, un gattino rispetto alla tigre della mappa race.
Ci piace: La qualità delle finiture, il funzionamento dell’elettronica che aiuta molto, lo Stile con la S maiuscola, lo pneumatico posteriore con la misura 180/60/17 (invece del più consueto 180/55/17), la cui conformazione garantisce una maggiore superfice d’appoggio a moto inclinata (e quindi più aderenza in fase di accelerazione).
Ci piace meno: Di non averla ancora provata nel suo ambiente naturale, la pista!
Verdetto finale: Una supersportiva senza compromessi, questa moto dà la sensazione che su strada ci è finita per puro caso. Pensata per la performance in ogni suo dettaglio: le staffe poggiapiedi con l’ottimo grip, il quickshift che permette di buttare dentro le marce senza mai rilasciare il gas, il ride by wire, l’elettronica, il motore…. È una moto che vi farà vivere bellissime esperienze se la portate sulle belle e scorrevoli strade di montagna e vi odierà con un odio esasperato se la utilizzate per fare dei giri in città o per andare al bar. E, mi permetto di dirlo, avrà anche ragione!
Copyright Bella Litinetski – Motomaniaca – MissBiker 2016
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