SUZUKI GSXR 750 30° ANNIVERSARY: TRENT’ANNI E NON SENTIRLI

Ho sempre sentito parlare bene della GSXR750. Che sia in officina, o al bar, c’è sempre qualcuno che ne ha posseduta una (magari un modello primi anni ’90) e che racconta con eccitazione le meraviglie di questo mondo di mezzo, una sezione aurea tra la 600 e la 1000.

Con una ciclistica agile e un motore potente, la Settemmezzo ruba le attenzioni (ed i decimi al giro) alle moto di cilindrate superiori. Nata nel 1985 come Race Replica per il pubblico da usare su strada e in pista, la Suzuki GSXR 750 è la moto che ha dato il tono al segmento delle moderne supersportive stradali. Allora senza precedenti e senza concorrenti, ed oggi senza competizione da parte di altre giapponesi in questa nicchia di supersport di media cilindrata.
Anche con la presentazione delle più recenti compagne di gamma, la GSXR 600 e la GSXR 1000, la casa di Hamamatsu non ha mai smesso di aggiornare l’iconica “Settemmezzo”, evolvendola di anno in anno, con componenti sempre più leggeri, le tecnologie più avanzate e motori sempre più performanti. Sarebbe troppo facile pensare che la GSXR 750 potrebbe diventare obsoleta in un’epoca che vede le competizioni regolamentate per le moto di cilindrata 600 o 1000, ma la verità è che i regolamenti possono cambiare, mentre la GSXR 750 è una costanza che si riafferma ormai da trent’anni come una moto perfetta per divertirsi sia in pista che su strada, proprio dove ho avuto il piacere di provarla!
PRIME IMPRESSIONI
Vestita in una livrea che rende omaggio all’originale GSXR750 del ’85 ed equipaggiata di uno scarico Yoshimura, la GSXR 750 30° Anniversary continua la linea intrapresa da Suzuki in termini di compattezza e comfort del pilota. Il telaio, a doppia trave in alluminio, più compatto e stretto rispetto al passato, permette che il punto di raccordo tra il serbatoio e la sella diventi più stretto, e insieme all’altezza ridotta della sella (81cm) facilita il saldo appoggio dei piedi per terra. L’interasse corto, 1.390mm, ha permesso di centrare meglio il baricentro della moto insieme al pilota e di accorciare la distanza tra la sella ed i semi manubri. Le pedane poggiapiedi sono regolabili e spostabili in tre diverse posizioni – un accorgimento utilissimo che permette di adattare al meglio la posizione di guida. La posizione in sella è subito rassicurante e neutra considerando che si tratta di una supersportiva. I semi manubri sono abbastanza vicini da non creare una posizione di guida “appesa” e le pedane (provate nella posizione intermedia) risultano abbastanza alte per non perderci il contatto mentre si sposta il corpo in piega. La sensazione fin da subito è che la moto è molto piccola e gestibile facilmente anche nelle manovre a bassa velocità. Ogni elemento in questa moto è stato studiato per limitare il peso: i cerchi, in alluminio pressofuso sono più leggeri di 210 all’anteriore e di 190 grammi al posteriore. Il telaio e le sospensioni più leggere e performanti. Anche i componenti interni del motore sono progettati per ottenere la massima riduzione del peso, permettendo di sviluppare alte potenze con un motore di dimensione ridotta.
Altezza pilota: 160cm.

COME VA?
Provata nel misto stretto, su scorrevoli strade collinari, le principali caratteristiche che fanno risaltare la GSXR 750 sono l’agilità e la facilità della guida. In parte grazie al basso peso (190 kg in ordine di marcia) e in parte grazie alla forcella anteriore che presenta il sistema avanzato Showa Big Piston, che puntualmente smorza le inconsistenze dell’asfalto mente trasmette un feeling preciso della ruota anteriore. La moto reagisce istantaneamente ad ogni input di sterzata, evitando però oscillazioni e sollecitazioni grazie all’ammortizzatore di sterzo elettronico di serie. Tra una curva e l’altra, i cambi di direzione sono intuitivi e fluidi, con la moto che asseconda con precisione gli spostamenti del corpo e le pressioni sul manubrio. In fase di frenata la frizione antisaltellamento evita il possibile bloccaggio della ruota posteriore, e le pinze Brembo monoblocco a quattro pistoncini e montaggio radiale garantiscono una frenata progressiva e potente, che va ad intensificarsi gradualmente lungo la corsa della leva. Anche durante le “staccate” più forti sperimentate in strada, il trasferimento del carico in avanti è sempre controllato dalle sospensioni mantenendo la moto bilanciata e entrambe le ruote appoggiate saldamente sull’asfalto.

Il Motore Una via di mezzo tra la 600 e la 1000, il motore della GSXR 750 offre i vantaggi di entrambi. Meno impegnativo e più gestibile della 1000 ma più potente e lineare della 600. Ad ogni colpo di acceleratore corrisponde una pronta reazione del motore che fin dai regimi più bassi eroga una potenza costante e una coppia (8.8 kg-m) che lancia la moto in avanti. Queste caratteristiche permettono di veramente godersi la moto nell’utilizzo stradale. L’erogazione lineare e prevedibile, corposa nei bassi e cattiva più si fa avvicinare la lancetta alla zona rossa. La coppia e la prontezza di questo motore rendono la guida su strada facile e piacevole. Avere una risposta allegra del motore in fase di accelerazione partendo dai bassi regimi non è assolutamente una caratteristica da sottovalutare – è proprio quella prontezza in ripresa che rende la guida della GSXR 750 quasi spensierata, e che mi ha causato, più di una volta, di fischiettare serenamente nel casco tra un tornate a l’altro. La potenza (150cv a 13.200 giri/min) è regolabile attraverso 2 mappature, selezionabili dal manubrio ed attivabili semplicemente con un tasto, anche durante la guida. La prima mappatura, A, permette di erogare la piena potenza mentre la mappatura B limita le prestazioni, ottima in condizioni di strada sfavorevoli o per regolare la potenza in caso di guidatori inesperti. Verdetto finale Un’ottima supersportiva di media cilindrata che sa bilanciare bene quel poco che manca alle 600 senza la potenza e la ciclistica più impegnativa delle 1000. È facile, velocissima nei cambi di direzione ma soprattutto intuitiva e divertente, con un motore e una ciclistica con quel feeling unico, che ti fa sentire subito a casa. Peccato solo per le gomme di serie, di profilo fin troppo neutro, che sacrificano i cambi di direzione fulminei a favore di maggiore stabilità.

Motomaniaca by Bella Litinetsky 
www.missbiker.it

 

 

MOTORE:
Tipo: 4 cilindri, 4 tempi, raffreddamento a liquido
Alesaggio per corsa: 70,0 x 48,7 mm
Cilindrata: 750 cc.
Rapporto di compressione: 12,5 : 1
Potenza max e regime: 110,3 kW (150 CV) a 13.200 giri/min
Coppia max e regime: 86,3 Nm a 11.200 giri/min
Lubrificazione: Con olio nel carter
Accensione: Elettronica
Frizione: Multidisco bagno d’olio
CAMBIO:
Rapporto trasmissione primaria: (z = 74/42) r = 1,761
Rapporto trasmissione finale: (z = 45/17) r = 2,647
Numero rapporti: 6
1 velocità: 2,785 (39/14)
2 velocità: 2,052 (39/19)
3 velocità: 1,714 (36/21)
4 velocità: 1,500 (36/24)
5 velocità: 1,347 (31/23)
6 velocità: 1,208 (29/24)
Rapporti totali di trasmissione:
1° velocità: 12.992
2° velocità: 9.573
3° velocità: 7.995
4° velocità: 6.996
5° velocità: 6.286
6° velocità: 5.636
MASSE E DIMENSIONI:
Lunghezza max: 2.030 mm
Larghezza max: 710 mm
Altezza max: 1.135 mm
Interasse: 1.390 mm
Altezza sella da terra: 810 mm
Peso in ordine di marcia: 190 kg
Serbatoio carburante: 17,0 +/- 0,85 litri
Capacità lubrificante: 2,9 litri
CICLISTICA:
Telaio: Doppia trave in alluminio
Sospensione anteriore: Forcella telescopica a steli rovesciati (BPF) completamente regolabile
Sospensione posteriore: Monoammortizzatore completamente regolabile
Ruota anteriore: 120/70 ZR 17M/C (58W)
Ruota posteriore: 180/55 ZR 17M/C (73W)
Angolo di sterzo: 27°
Angolo di cannotto: 23° 45’
Avancorsa: 97 mm
FRENI:
Freno anteriore: Doppio disco da 310 mm
Freno posteriore: Disco da 220 mm
EMISSIONI:
Normativa di riferimento: Euro III
CO: 0,435 gr/km
HC: 0,227 gr/km
NOx: 0,114 gr/km

Catalizzatore:Si IMPIANTO ELETTRICO: Generatore:12 V – 375 W Batteria:12 V – 8 Ah