Mugello, domenica 21/05/2017

Ogni tanto capita una moto che stravolge quello che si ritiene possibile, e lo fa senza fronzoli. La nuova Suzuki GSXR 1000 è una di quelle moto. Questo modello completamente rivoluzionato è frutto della nuova strategia intrapresa da Suzuki dopo anni di stallo nel campo delle Superbike. Sì, la Gsxr1000 è sempre stata lì nella mischia delle sportive, ma mai, dal 2005 in poi, all’apice. Nel 2015 la Suzuki ha comunicato che vede il futuro nelle supersportive di grossa cilindrata ed il progetto GSXRR della Motogp e la nuova GSXR 1000 ne sono testimoni. Sì, perché l’ingegnere capo progetto della nuova sportiva di serie viene proprio dai paddock della Motogp ed ha portato con se un approccio incentrato al 100% alla prestazione sportiva.

Quando arrivo in circuito c’è un’aria di festa. Per promuovere la nuova GSXR 1000 e la GSXR 1000R è arrivato Kevin Schwantz, leggenda MotoGp, che tra un turno in pista e sessioni di autografi, ci concede una piccola chiacchierata.
Il settore delle donne motocicliste è l’unico segmento del mercato che dimostra una grande crescita”, lui sottolinea, ed “è un piacere vedere sempre più donne in moto, anche nel ambiente della pista”.

 

Prima del nostro turno ci vengono spiegate alcune chicche tecnologiche di questa moto. Il suo motore è il motore GSXR più potente mai costruito, con 202 CV raggiunti a 13200 giri. Un elegante sistema di fasatura variabile (introdotto nella MotoGp qualche anno ed industrializzato ora dalla Suzuki) permette di mantenere regolarità di erogazione e coppia ai bassi senza rinunciare ad un allungo favoloso con un limite di fuorigiri a 14.500 gr/m. Questo vuol dire che i tratti più lenti si possono affrontare con un marcia in più (e sicuramente donerà maggiore usabilità in strada) mente quando si arriva su di giri il caratteristico calo di potenza non si manifesta e non costringe a cambiare marcia.

Nuovo anche il sistema di distribuzione con bilancieri a dito più leggeri, il sistema di iniezione Top Feed con un iniettore secondario nel air box, condotti d’aspirazione doppio stadio (per favorire la potenza nei alti e bassi regimi) e sistema di valvole di compensazione nei collettori. Insomma, gli ingegneri Suzuki hanno fatto tutto il possibile per avere più potenza in alto senza mai rinunciare ad un’erogazione corposa nei bassi regimi.

Anche il telaio e la ciclistica della nuova GSXR1000 hanno subito una rivoluzione in termini di compattezza, maneggevolezza, ergonomia e stabilità. Il motore, più corto e più stretto della versione precedente, permette un posizionamento più vicino alla ruota anteriore, migliorando il feeling.

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Il nuovo telaio, leggero e compatto permette un allungamento del forcellone di ben 4cm per migliorare la stabilità e la moto perde ben 3kg rispetto alla versione precedente (202kg a secco per la versione ABS). Il serbatoio ha una nuova forma, è stato riprogettato per permettere un migliore ergonomia per il pilota: più basso e risagomato per facilitare i movimenti durante la guida.

La nuova GSX-R1000 è anche dotata di un ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico che automaticamente aumenta lo smorzamento alle alte velocità, e lo riduce a quelle più basse, per dare più stabilità nei tratti più veloci, aumentando però il controllo in quelli più lenti.

Le sospensioni sono le rinomate e collaudatissime Showa Big Piston Front, mentre al posteriore troviamo l’ammortizzatore posteriore Showa che lavora con un nuovo leveraggio che rende la sospensione più reattiva ed aumenta la trazione. Il precarico della molla, smorzamento in estensione e smorzamento in compressione sia alle alte che alle basse velocità sono regolabili dall’esterno.

Anche le ruote sono state riprogettate per essere più leggere, passando a un disegno a 5 razze invece delle tre del modello precedente. Ora montano dischi e pinze radiali Brembo: i dischi presentano un sistema di montaggio misto T-drive e nottolini flottanti, un sistema più leggero che permette di avere una maggiore superfice frenante.

BellaUna grandissima novità per Suzuki è anche il sistema dell’elettronica: il nuovo sistema frenante Motion Track, che lavora con la IMU (Inertial Measurement Unit). La IMU monitora costantemente il movimento in 6 direzioni lungo i 3 assi di rollio, beccheggio e imbardata. Il sistema frenante Motion Track riduce il sollevamento della ruota posteriore nelle staccate in pista ed è particolarmente efficace nelle frenate nei tratti in discesa.

Inoltre, è stata rivoluzionata anche l’estetica. Frutto di uno studio dell’aerodinamica e dell’ergonomia, lo stile della nuova GSXR1000 riflette in alcuni tratti la GSXRR della MotoGp, oltre ad essere un’evoluzione più raffinata delle caratteristiche già introdotte dalla Suzuki in passato come il faro verticale e le prese d’aria frontali. I volumi della moto diventano in generale più snelli, più aerodinamici e più slancianti, con superfici più pulite ed essenziali rispetto al passato. Gli indicatori tornano ad essere separati dagli specchietti, che diventano più compatti ed aerodinamici. C’è stata prestata veramente tanta attenzione per minimizzare il coefficiente d’attrito aerodinamico, persino i bulloni della carena ora presentano la testa piatta per offrire meno resistenza all’aria. Ottimizzato anche il cupolino, che offre un’ottima protezione e visibilità quando si è rannicchiati completamente in carena.

PROVA IN PISTA

Dopo questa parentesi tecnica era ora di mettere la nuova Suzuki GSXR1000 alla prova. Scomodo Kevin che si era appoggiato alla moto di prova numero 1 e salgo in sella. Dal primo momento colpisce la sua compattezza e spaziosità: la distanza ridotta tra i manubri e la sella, così come la sagoma del serbatoio – stretta nella parte vicina alla sella e bassa nella parte sopra l’air box. Il fatto di avere una moto compatta e spaziosa contribuisce alla facilità negli spostamenti sulla moto e la rende più facile da guidare, una caratteristica essenziale soprattutto se il pilota non è molto alto. La sella si trova a 825mm da terra ed i fianchi stretti della moto fanno sì che raggiungere il suolo con il piede è relativamente facile.

Si parte, e da subito si sente l’immensa coppia prodotta da questo motore nei regimi bassi. Già all’ingresso della prima curva la GSXR si presenta sorprendentemente agile e maneggevole, una sensazione inaspettata su una 1000, tanto che sembra quasi di guidare una 600 (complice l’inclinazione del canotto di sterzo riportata ai 23,2° con un’avancorsa di 95mm). La GSXR1000 è agilissima nei cambi di direzione e permette di affrontare le numerose “S” del Mugello senza fatica e senza drammi.

Nonostante l’agilità e la facilità del inserimento in curva, la GSXR presenta un’ottima stabilità e un bel appoggio in percorrenza così come nei rettilinei e nelle frenate più violente.

La sensazione è di una moto piantata su un binario, con un solido feeling dalle sospensioni e dalle gomme che rispondono senza lasciare margine a delle incertezze. Le parola d’ordine con la nuova GSXR1000 sono facilità di guida e comodità che, applicate in strada equivalgono ad una utilizzabilità migliore, mentre in pista si traducono in meno fatica, miglior controllo e, di conseguenza, miglior tempo sul giro. L’elettronica c’è nella forma del Traction Control di 10 livelli (abbiamo provato il livello 3) e del ABS controllato dal Motion Track. Avendolo impostato su un livello da pista, anche se il TC è intervenuto era impercepibile, così come l’ABS. Non ho sentito improvvisi tagli di potenza all’apertura del gas, e non c’era una sensazione di una moto “posseduta” dall’elettronica, solo un’elevata sensazione di controllo e un sospetto che, forse, si è più bravi a guidare la moto di quanto lo si è davvero.

Dopo l’uscita dalla Bucine, in terza piena, si sta iniziando l’accelerazione per il lungo rettilineo del Mugello, le marce si tirano quasi fino all’impossibile. L’erogazione di potenza è corposa e lineare fin dai bassi, e prosegue, senza cali o “buchi” fino all’impressionante allungo (14.500g/m) e forse anche oltre, ma anche il rettilineo del Mugello non mi è bastato per arrivare in fondo alla sesta marcia. Il sistema di fasatura variabile garantisce la stessa spinta in alto senza perdere niente nei bassi regimi e il momento del cambio di fasatura è impercepibile.

Con un rischio di arrivare lunga alla San Donato mi attacco ai freni e inizio a calare le marce. La moto non si scompone e rimane allineata anche nelle fasi finali della franata, prima dell’inserimento in curva. La frizione anti saltellamento permette di calare le marce con velocità e precisione, senza la minima ombra di bloccaggio al posteriore. Stringo la traiettoria verso il cordolo e riparto con una (troppo) generosa manata di gas verso la prima variante: Luco-Poggio Secco. Arrivo lunga all’ingresso della Luco. Freno e tardo l’ingresso ma riesco a recuperare in tempo. In realtà mi accorgo che ho un margine superiore di quel che pensassi, potendo girare anche con una marcia in più del solito in certi tratti. La moto mi mette a mio agio e nel tempo di qualche giro e inizio a divertirmi lanciandola a destra, verso il vuoto della Casanova-Savelli. Le due Arrabbiate si legano insieme con una danza tra i cordoli, accompagnata a un gioco della manopola del gas. (Il ride by wire attivato a distanza da un tradizionale cavo dona una sensazione naturale alla manopola del gas).

La Scarperia-Palagio si affronta con un cambio di direzione fulmineo e un’uscita composta verso il Correntaio. È qui che si è rivelato l’unico difetto che ho riscontrato nella nuova GSXR1000 nell’utilizzo in pista: le pedane sono troppo basse e arrivano a grattare in terra quando in realtà la ciclistica della moto potrebbe offrire angoli di piega ben più generosi. Riprendo il gas in mano e mi posiziono a destra per affrontare le Biondetti. Un sinistra – destra con un’accelerazione in mezzo che mi aiuta ad effettuare il cambio di direzione per dopo proseguire verso la Bucine.

Dopo il primo lungo turno sento la moto già “mia” e non vedo l’ora di risalire di nuovo in sella per il secondo turno di prove. La Suzuki è riuscita a ritrovare una formula vincente con questa moto: tecnologia all’avanguardia e massima performance insieme ad un’ergonomia ed un’eccezionale messa appunto che permette al pilota di sentirsi subito a casa.

Ci piace:
La ciclistica, l’ergonomia e dimensioni, le prestazioni e l’estetica.
Non ci piace:
Le pedane di serie sono troppo basse per l’utilizzo in circuito, ma essendo una moto stradale è assolutamente accettabile.

Verdetto finale:
Dopo un’attesa di più di 10 anni, questa nuova GSXR1000 potrebbe essere la mossa vincente che porterà la Suzuki di nuovo al vertice della classe dei 1000cc. Adesso rimane la curiosità di vedere quando saranno rivoluzionati gli altri modelli sportivi: la 600 e la 750, e quale sarà il risultato!

 

 

Bella Litinetski
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